Test av Honda WN7 2026

Leken, kvikk og full av kontraster

Honda WN7 er merkets første elektriske motorsykkel i full størrelse, og den koster 159.990 kroner her hjemme. Vi har kjørt den i by og på landevei, ladet den til det kjedelige, og konklusjonen er delt i to: som motorsykkel er den herlig. Som elektrisk motorsykkel er den ikke helt i mål.

Hvorfor denne testen er delt i to

Det er delte meninger om denne sykkelen, og derfor deler jeg opp tilbakemeldingen. Jeg prøver å skille mellom hva som gjør Honda WN7 god å kjøre som motorsykkel, og hva som skjer når du setter den opp mot batteri, lading, rekkevidde og teknologi. Altså den elektriske delen av brukeropplevelsen.

Sett bort fra batteri og lading er dette en leken og lettkjørt sykkel. Den er veldig kvikk.

Og apropos begreper: vi trenger å bruke ordet tohjulister oftere fremover.

Sykler som denne kommer trolig til å bli godt mottatt av folk som bare vil kjøre på to hjul. Motstanden kommer fra dem som har et forhold til lyden, girkassa og ritualet, altså de som liker å kalle seg motorsyklister. Det er to ulike ting å være glad i ved en motorsykkel, og WN7 leverer bare på det ene.

Her er greia: Det vokser opp en generasjon nå som har mye av sin erfaring på to hjul fra elektrisk. De har kjørt Stark Varg i skogen og på veien, og forholdet til clutch, gir og eksoslyd er ikke det samme som mitt. De savner ikke noe de aldri har hatt. For dem er ikke stillhet et fravær, det er bare sånn en sykkel høres ut.

Da blir spørsmålet ikke om WN7 er en ordentlig motorsykkel. Spørsmålet er hvem som får definere hva det ordet betyr om ti år.

Jeg er selv på andre siden av det skillet. Jeg liker et fullt Akrapovic-anlegg, jeg liker å gire ned inn mot en sving, og jeg kommer til å savne det. Men jeg klarer fint å finne gleden på en tohjuling uavhengig av om noen velger å kalle Honda WN7 for en motorsykkel eller ikke.

«Hvor mange hester?»

I løpet av testturen var det flere som stoppet opp og spurte nettopp det. Når jeg svarer 67 hk (50 kW) i topp og 24 hk (18 kW) kontinuerlig, blir folk enten forvirret eller lite imponert.

Tallene er misvisende. De forteller ikke hele sannheten om hvordan sykkelen føles.

Elektrisk motor, ingen tradisjonell girkasse og mye moment tilgjengelig fra null gjør Honda WN7 veldig kvikk og gøy å kjøre, både i byen og på landeveien. Tror du meg ikke? Se på dreiemomentet. Honda WN7 har 100 Nm, og det er mer enn samtlige av disse.

Forskjellen er at Honda WN7 leverer sitt moment umiddelbart, uten at du må gjøre noe som helst. Ingen clutch, ingen gir, ingen turtallsvindu å treffe. Bare vri.

Hvem er Honda WN7 for?

Her er hva Honda skriver selv. Tanaka, prosjektleder for Honda WN7:

Vi utviklet WN7 med tanke på europeere i 20- og 30-årene som bruker motorsykkel til pendling. Mer generelt ser vi for oss folk som synes det er gøy å kjøre når som helst og hvor som helst, som velger det beste alternativet for morsomme øyeblikk uansett om det er elektrisk eller bensin, og som beriker livet sitt ved å velge det som passer best til situasjonen og omgivelsene.

Det er en ærlig og ganske presis beskrivelse. WN7 er ikke bygget for å erstatte turmotorsykkelen din. Den er bygget for den daglige kjøringen, med nok krefter til at helgeturen også blir fristende.

Honda WN7 i et nøtteskall

Sykkelen er full av kontraster, og de gode og mindre gode sidene trekker litt på hverandre.

Motoren og batteriet leverer nydelig moment og fart. Du glemmer fort at du ikke har gir og clutch. Farten og momentet oppfordrer deg til å komme deg ut av byen, gi litt på og utforske landeveiene. Og det er nettopp der du møter realiteten. All kvikkheten gjør at moroa blir kortvarig, og i stedet for å kose deg med turen titter du stadig på rekkevidden og planlegger neste ladestopp.

Endelig en seriøs produsent som satser på ordentlig CCS-lading for både AC og DC. Ingen proprietær lader å drasse rundt på. Dette setter jeg utrolig stor pris på. Samtidig har Honda valgt bort et større batteri. Om det skyldes kostnad eller vekt vet vi ikke, men jeg gjorde flere ladetester og savnet en mer aggressiv og flatere ladekurve.

WN7 er et friskt pust, og Honda starter med blanke ark. De kan definere selv hvordan en elektrisk motorsykkel skal være, for det finnes ingen faste regler ennå. Det er nettopp det som er litt synd: Honda hadde det blanke arket og kunne laget den mest sømløse elektriske løsningen på markedet, men velger likevel løsninger som til tider er mer til hinder enn til nytte.

Kvaliteten er upåklagelig. Alle knapper og deler føles godt skrudd sammen. Kanskje er det derfor prisen er som den er. Kvalitet koster penger, og en potensiell kjøper sitter dermed med et dilemma: skal de virkelig betale 159.990,- for en Honda WN7, eller gå for eksempel for en Honda CB650R til 146.990,-?

Hvordan er den å kjøre?

Det første du merker er stillheten.

Den stillheten er gull verdt når du starter sykkelen tidlig på morgenen på vei til jobb. Jeg liker et fullt Akrapovic-anlegg like godt som alle andre, men det passer kanskje ikke så godt klokken 07:30 på en hverdag i et boligområde.

Vi hører ofte «loud pipes save lives». Min erfaring med WN7 er nesten det motsatte: uten clutch, giring og eksoslyd blir ikke sansene like overarbeidet, og du får rett og slett bedre oversikt over trafikkbildet i byen.

Kjøremodus og regenerering

Sykkelen har ECON, RAIN, Standard og Sport. Du kan i tillegg justere hvor kraftig regenereringen skal være.

Jeg kjørte selvsagt stort sett i Sport, med regenerering satt slik at den matcher kjørestilen min ellers, altså der jeg pleier å gire ned på en bensinsykkel.

Honda har jobbet med doseringen av moment og fart, og det merkes godt. Det er ingen rykk og napp i kø, og sykkelen kaster deg ikke av dersom du er litt ivrig på gassen. Med full regenerering i kø føles det som å være ett med sykkelen. Det minner om en-pedalskjøring i elbil, der fart og nedbremsing er akkurat tilpasset behovet ditt.

To ting er verdt å nevne: bremselyset tennes ved kraftig regenerering, og rykk og napp med full regenerering kan oppleves ubehagelig for passasjeren. Det gjelder å dosere riktig.

På landeveien føles det nesten som juks. Mestrer du regenereringen trenger du knapt å røre bremsene, og du får en nydelig flyt gjennom svingene.

Chassis, bremser og ergonomi

Her har Honda vært smarte og bruker batteriet som en del av rammen. Det sparer både plass og vekt, og vekt er alltid utfordringen når det kommer til elektriske motorsykler. Sykkelen veier 217 kilo klar til kjøring, men tyngdepunktet ligger så lavt at du sjelden kjenner det.

WN7 er slank og overkommelig for de fleste, mye takket være setehøyde på 800 mm og en midtseksjon som bare er 260 mm bred.

Det høres kanskje rart ut, men jeg skulle ønske sykkelen var noe bredere. Da hadde det vært plass til et større batteri, og som en bieffekt hadde du fått bedre vindbeskyttelse.

Bremsene kommer fra Nissin og biter godt når du trenger dem. Men med god flyt trenger du dem sjelden, for regenereringen tar mye av farten inn mot landeveissvingene. Det minner litt om trail braking.

Honda har valgt 150/60-17 bak. Det ser kanskje ikke like heftig ut som et bredere dekk, men det gjør jobben, og sykkelen er veldig enkel å lene og styre.

Motorsykkel handler om frihet

WN7 gir en enorm frihetsfølelse, men innenfor visse rammer.

Med kraftig trekk, lite vindstøy og enkel betjening blir den veldig leken. Du nærmest flyr og glir gjennom trafikken. Frihetsfølelsen er stor så lenge sykkelen jobber med deg og ikke mot deg.

Går du utenfor rammene, finner du fort ut at alle elementene som gjør denne sykkelen god er de samme elementene som begynner å jobbe mot deg. Full av kontraster, som sagt.

Lading og batteri: der Honda stopper på målstreken

La meg si det igjen, for det fortjener ros: endelig en seriøs produsent som satser på ordentlig CCS-lading for AC og DC.

Her hadde Honda muligheten til å levere full pott, men valgte av en eller annen grunn å stoppe rett før målstreken. Motoren er væskekjølt, mens batteripakken er passivt luftkjølt.

Honda oppgir følgende:

I realiteten kan jeg ikke planlegge turen etter 20 til 80 prosent.

Jeg skjønner at dette har blitt en standardisert måte å presentere tall på, og det er ikke Hondas feil alene. Men det som ofte skjer er at produsenter kan skilte med sterke 20 til 80-tall, mens virkeligheten viser noe annet. Kurven optimaliseres for akkurat det segmentet.

Under reell bruk trenger vi en mer aggressiv og nærmest flat kurve for at sykkelen skal være en effektiv turkamerat. Det hjelper lite at 20 til 80 prosent tar rundt 30 minutter når 3 til 100 prosent tar halvannen time. Jeg skjønner godt at det ikke er lønnsomt å lade helt til topps, men du trenger hver eneste kilometer når rekkevidden er begrenset i utgangspunktet.

Derfor synes jeg det er synd at Honda ikke gikk all in med væskekjøling også på batteripakken, og med et noe større batteri slik at man nærmet seg rundt 200 km rekkevidde. Da hadde regnestykket sett helt annerledes ut.

Her ser du lading fra 3 til 37 prosent på 13 minutter. Snitteffekten lå på 13,79 kW, med en topp på 23 kW.

Og der ligger hele problemet. Kurven stiger til 23 kW, men faller raskt ned igjen. Snittet på 13,79 kW er altså bare litt over halvparten av det sykkelen faktisk klarte på sitt beste. Det er ikke Hondas oppgitte tall som lyver, det er kurven som ikke holder på toppen lenge nok til at det betyr noe.

Jeg skulle ønske meg en flatere kurve som holder høyere effekt lenger. Kanskje kommer det med en WN7 2.0, sammen med væskekjøling av batteripakken.

Hva koster det å lade Honda WN7

Full lading på Tesla Supercharger til 4,10 kr/kWh koster rundt 38 kroner. Det er over 100 kilometer for prisen av en kaffe. En Honda CB650R bruker rundt fem liter på samme distanse, altså rundt 92 kroner.

Hjemme blir det nesten latterlig billig. Med Norgespris på 50 øre/kWh og Elvias energiledd på 31,40 øre om natten betaler du 81,40 øre per kilowattime her i Oslo. Full lading av det 9,3 kWh store batteriet lander da på 7,57 kroner.

Priser per august 2026. Norgespris kommer i tillegg til påslag fra strømleverandøren din. Supercharger-prisen varierer med stasjon og tidspunkt.

Elvias energiledd inkluderer allerede elavgift og Enova-påslag. Legg til noen tiøringer for ladetap, så er du fortsatt godt under en tier for en full tank hjemme.

Så hvorfor er ikke dette en slam dunk?

Fordi du betaler rundt 13.000 kroner mer for en WN7 enn for en CB650R. Da må de sparte kronene på lading hente inn prisdifferansen først.

Betjening og hverdagsdetaljer

Honda-kvaliteten er der. Alle knapper og overflater føles veldig bra, og det er ikke tatt snarveier noe sted.

Det som derimot forundrer meg er noen designvalg som ikke er helt optimale.

Jeg lurer på hvorfor av- og påknappen sitter på siden av sykkelen. Du må starte og slå av sykkelen i blinde, og deretter bruke killswitchen for å få den i «gir». Det føles lite intuitivt.

Det samme gjelder den ellers fantastiske funksjonen for krypkjøring forover og bakover, som er glimrende når du skal flytte sykkelen i garasjen eller på parkeringsplassen. Dette kunne vært løst med én knapp i stedet for to knapper pluss gasshåndtaket. Det kan riktignok ligge sikkerhetsårsaker bak.

Skjermen har et minimalistisk preg og er klar og oversiktlig. Det liker jeg godt.

Honda ser for seg WN7 som en bysykkel, og har derfor droppet cruisekontroll. I stedet har de lagt inn en fartssperre, som faktisk er kjekk å ha når du vil leke litt i byen uten å bryte fartsgrensen.

Tekniske spesifikasjoner: Honda WN7

Oppsummering av Honda WN7

Min personlige mening er at elektriske tohjulinger ikke kan testes på tradisjonell måte. Testene må kanskje skille mellom batteri og lading på den ene siden, og selve motorsykkelen og kjøregleden på den andre.

Er Honda WN7 morsom å kjøre? Ja, absolutt. Men den blir holdt tilbake av batteri og lading.

Min anbefaling til produsentene der ute er å eliminere usikkerhetsmomentene rundt batteri og lading. Den biten må sitte skikkelig før du i det hele tatt har sjans til å overtale motorsyklistene.

Dette er bra:

• Umiddelbart moment og ekte kjøreglede
• Ordentlig CCS-lading, ingen proprietær lader
• Byggekvalitet på Honda-nivå
• Slank, lett å lene, lav setehøyde
• Regenerering som faktisk er godt dosert

Dette trekker ned:

• For lite batteri, rekkevidden begrenser turgleden
• Passivt luftkjølt batteripakke
• Ladekurven flater ut for tidlig over 80 prosent
• Av- og påknapp og krypkjøring burde vært løst bedre
• Prisen, sett opp mot hva du får for pengene i Hondas eget program

Kilder

• Honda UK: WN7 spesifikasjoner
• Honda Global: Honda WN7 teknologi
• Honda Global Stories: intervju om WN7
• Kellox: Honda WN7 2026, norsk pris