AV REMI NILSSEN
Det tok bare noen sekunder.
Én ulykke.
Én kollisjon.
Så var livet mitt forandret.
Jeg husker smerten. Jeg husker sirenene. Jeg husker usikkerheten om hva som ventet meg.
Før dette var jeg som mange andre motorsyklister. Jeg visste selvfølgelig at motorsykkel innebærer risiko. Vi vet alle at vi sitter mer utsatt enn menneskene i bilene rundt oss. Likevel er det først når man selv ligger der, at man forstår hva den risikoen faktisk betyr.
For en MC-ulykke slutter ikke når motorsykkelen har sluttet å skli langs asfalten.
Jeg sklei ut i en sving, knakk en autovernstolpe..med kroppen!, videre ut under autovernskjoldet og ble kastet langt ut en lang og bratt skrent med noe som kan ligne på litt større sprengstein. Jeg havner langt ut i en innsjø, hvor jeg synker ned i det mørke. Med fullt oppakning. Hjelm, skinndress, skinnstøvler og ryggsekk og en tynn balaclava, som egentlig fungerte som waterboarding..
Da jeg våkner opp, ja.. jeg besvimte i sammenstøtet med autovernet og våknet opp under vann. Jeg var desorientert og maskinen fungerte på ren adrenalin. Jeg slet. Jeg forsøkte med desperate, kavete og stressende svømmetak. Om man engentlig kunne brukt det ordet. Jeg tenkte med meg selv: Faen, det her går faktisk ikke.. jeg kommer meg ikke opp, jeg er for tung.. jeg veide 90kg, og utstyret mitt veide sikkert 30kg tørt. Så jeg kan ikke forestille meg hvor mye jeg kjempet med i den panikksituasjonen jeg befant meg i.
Det var snakk om sekunder før jeg valgte å gi opp. Fordi jeg gikk tom for luft og begynte å dra inn mye vann. Og i det lille sekundet, den tilfeldigheten, brøt jeg overflaten. I et lykkens stund hvor jeg higer etter luft, mens jeg febrilsk prøver å holde meg oppe over vannet samtidig som jeg prøver å svømme inn mot land og på fast grunn. Kjenner jeg smertene komme.
Jeg klamrer meg fast i vannkanten, å tenker: det her er faktisk skikkelig ille.. Jeg klarer å få av meg di tykke og søkkvåte hanskene mine, og får av meg hjelmen og legger meg over på ryggen. Så shutter hele kroppen min ned og smertene tar helt overhånd. Jeg skriker det jeg makter, men det kommer ikke mye lyd ut. Mest hese, pipene lyder, som druknet i gurglende veske. Den vesken var blod, jeg hostet opp blod. Det var da jeg tenkte for meg selv: Nå har du dårlig tid Remi.
Jeg visste ikke omfanget, men jeg kjente det. På en måte. Jeg visste ikke om det bare var adrenalinet som holdt kroppen min gående eller om jeg kanskje bare hadde «flaks«.
Dette er bare litt av totalen av hva som skjedde og hva jeg følte og hva jeg opplevde. Alt skjedde veldig raskt. Men for meg, for meg føltes det ut som en evighet.
For meg var det da konsekvensene begynte.
Da legene hadde gjort sitt, var omfanget av skadene brutalt.
Jeg hadde brudd flere steder i ryggraden. Korsryggen var knust på flere steder. Hoften var
brukket. Flere ribbein var brukket. Brystbeinet var brukket. Den ene lungen var punktert. I
tillegg hadde jeg omfattende brudd i ankel og hæl.
Jeg holdt på å drukne.
Jeg skulle vært dø..
Plutselig handlet livet ikke om jobb, planer eller neste tur.
Det handlet om kroppen, smerter, sykehus, operasjoner og rehabilitering.
Og om et spørsmål man aldri tror man skal stille seg:
Hvor mye av det gamle livet mitt får jeg tilbake?
Jeg lå lenge på sykehus. Deretter ventet måneder med rehabilitering og trening for å kunne
fungere normalt igjen, for å kunne stå oppreist og for å kunne faktisk gå igjen. Ja dette måtte jeg nesten lære på nytt. Smertene var én ting. Den psykiske belastningen var en annen.
Hverdagen ble snudd opp ned – ikke bare for meg, men også for samboeren min og våre to
små barn. Familien måtte leve med usikkerheten, bekymringene og en fremtid ingen av oss
hadde sett for oss.
Jeg kan ikke si at en airbagvest ville ha forhindret disse skadene. Ingen kan vite det.
Men én ting er slående.
Når jeg ser på skadejournalen min, ser jeg samtidig de samme kroppsdelene moderne
airbagvester er utviklet for å beskytte: brystkassen, ribbeina, brystbeinet, ryggraden,
skuldrene og nakken.
Det er vanskelig å ikke stille spørsmålet:
Hvorfor er ikke dette standardutstyr for alle motorsyklister?
Tallene vi glemmer
Hver gang en motorsyklist omkommer eller blir hardt skadet, blir det en kort nyhetssak.
Så går samfunnet videre.
Men familien gjør ikke det.
Dette er noe av det viktigste jeg ønsker å formidle.
Når vi setter oss på motorsykkelen, tenker vi ofte at risikoen er vår egen.
Det er jeg som kjører. Det er jeg som tar risikoen.
Men ved en alvorlig ulykke er det aldri bare slik.
For hjemme finnes menneskene som er glad i deg.
De som ikke har valgt risikoen, men som likevel må leve med konsekvensene.
De får telefonen.
De kommer til sykehuset.
De venter på svar.
De ser et menneske de er glad i ligge skadet.
Og dersom du overlever, er det ofte de samme menneskene som bærer deg gjennom tiden etterpå.
I mitt tilfelle var det samboeren min og våre små barn som fikk hverdagen snudd på hodet.
Det perspektivet sitter sterkere i meg i dag.
For jeg kom hjem.
Ikke alle gjør det.
Bak statistikken finnes mennesker som aldri blir helt de samme igjen.
Motorsyklister utgjør bare en liten del av trafikken i Norge, men er involvert i en
uforholdsmessig stor andel av dødsulykkene. Statens vegvesen har pekt på at motorsykler
utgjør rundt fem prosent av kjøretøyparken, samtidig som motorsyklister er involvert i om lag
én av fem dødsulykker i trafikken. Risikoen per kjørte kilometer er mange ganger høyere enn
for bilførere.
Dette er ikke tilfeldigheter.
Når en bil kolliderer, tar sikkerhetsburet, bilbeltet og kollisjonsputene opp store deler av
energien.
Når en motorsyklist kolliderer, er kroppen deformasjonssonen.
Teknologien finnes allerede
For få tiår siden var bilbelte kontroversielt.
Deretter kom kollisjonsputene.
I dag ville ingen kjøpt en ny bil uten dem.
På motorsykkel finnes nå en tilsvarende teknologisk utvikling.
Elektroniske airbagvester analyserer førerens bevegelser flere hundre ganger i sekundet.
Registrerer systemet en kollisjon eller et kast fra motorsykkelen, blåses vesten opp i løpet av
millisekunder – ofte før kroppen treffer bakken.
Vestene er utviklet gjennom flere tiår i MotoGP og annen internasjonal roadracing, hvor
førere utsettes for ekstremt høye kollisjonskrefter. Erfaringene har derfra dannet grunnlaget
for vestene som nå selges til vanlige motorsyklister.
Resultatet er en beskyttende luftpute rundt:
• nakken
• brystbeinet
• brystkassen
• ribbeina
• ryggraden
• skuldrene
• kragebeina
• vitale organer
Statens vegvesen anbefaler allerede airbagvest som en del av komplett beskyttelsesutstyr for
motorsyklister.
Internasjonale studier peker dessuten på at airbagteknologi kan redusere belastningen mot
brystkassen betydelig og redusere risikoen for alvorlige skader i overkroppen ved en rekke
ulykkestyper. Forskningen utvikles fortsatt, men retningen er tydelig: mer beskyttelse gir
bedre forutsetninger når ulykken først skjer.
Jeg kan ikke vite hvordan skadebildet mitt ville vært med airbagvest.
Det er umulig å si sikkert hva som kunne vært unngått.
Men når jeg ser på skadene, er det vanskelig å ikke tenke på at flere av dem traff nettopp områder moderne MC-airbagsystemer er laget for å beskytte.
Om en airbagvest ville ha forhindret mine skader, vet jeg ikke.
Men hvis jeg kunne valgt på nytt, ville jeg gjort alt jeg kunne for å gi kroppen ytterligere beskyttelse.
Uten å nøle.
Ikke fordi jeg ønsker å skremme noen bort fra motorsykkel.
Jeg ønsker at folk fortsatt skal oppleve friheten, fellesskapet og gleden ved å kjøre.
Men frihet og sikkerhet er ikke motsetninger.
Vi må bli flinkere til å forstå hva konsekvensene faktisk kan være.
Det handler ikke bare om å overleve
De fleste tenker at sikkerhetsutstyr skal redde liv.
Men ofte handler det om noe annet.
Å redusere skadeomfanget.
Å unngå en punktert lunge.
Å slippe flere brudd i ryggraden.
Å redusere belastningen mot brystbeinet.
Å beskytte ribbeina slik at de ikke skader indre organer.
Å kunne gå igjen.
Å kunne løfte barna sine.
Å kunne komme tilbake i jobb.
Samtidig vil jeg være tydelig på én ting:
Airbagvest alene løser ikke problemet.
Trafikksikkerhet handler ikke bare om utstyret vi har på kroppen.
Hjelm, airbagvest, MC-støvler, hansker og beskyttelsesklær er den siste forsvarslinjen dersom noe først går galt.
Den viktigste beskyttelsen sitter fortsatt mellom ørene.
Aktpågivende og defensiv kjøring handler om å oppdage faren før ulykken oppstår.
Det handler om å anta at bilen i krysset kanskje ikke har sett deg.
Å senke farten før svingen – ikke når du allerede er inne i den.
Forskjellen mellom et liv med kroniske smerter og et normalt liv kan avgjøres på noen få
millisekunder.
Det vet jeg.
Og kanskje viktigst:
Å ikke bruke offentlig vei som arena for å bevise noe.
En god motorsyklist er ikke den som kjører raskest.
Det er den som leser risikoen tidlig nok til å unngå situasjonen.
Den skjulte millionregningen :
Når en motorsyklist blir alvorlig skadet, mobiliseres enorme ressurser.
Ambulanse.
Luftambulanse.
Traumeteam.
Operasjoner.
Intensivavdeling.
Rehabilitering.
NAV.
Forsikringsselskaper.
Kommunale tjenester.
Arbeidsgivere.
Familier.
Samfunnsøkonomiske analyser viser at alvorlige trafikkulykker koster samfunnet enorme
beløp – ofte flere millioner kroner per hardt skadd person når helseutgifter, tapt
arbeidsinntekt og oppfølging regnes med.
En moderne airbagvest koster noen få tusen kroner.
Hvis den kan redusere alvorlighetsgraden i bare en del av ulykkene, er det vanskelig å se at
samfunnet ikke bør bidra til at flere tar den i bruk.
Politikerne må ta ansvar
Dette handler ikke om å ta fra motorsyklister friheten.
Det handler om å gjøre det enklere å velge den beste sikkerheten.
Derfor mener jeg regjeringen og Stortinget bør utrede:
• momsfritak eller redusert merverdiavgift på CE-godkjente airbagvester
• støtteordninger for nye motorsyklister
• forsikringsrabatter ved dokumentert bruk
• økt forskning på effekten av airbagteknologi i norske forhold
• krav om informasjon om airbagvest under føreropplæringen
• en nasjonal informasjonskampanje om moderne beskyttelsesutstyr
Dersom forskning over tid dokumenterer en tydelig skadeforebyggende effekt, bør også
spørsmålet om strengere krav vurderes. Slik har utviklingen vært med bilbelte,
kollisjonsputer og annet sikkerhetsutstyr.
Dette angår oss alle
Noen vil mene at dette er et valg hver enkelt motorsyklist må ta.
Det er det.
Men samfunnet har alltid hatt et ansvar for å gjøre de tryggeste valgene enklere.
Vi subsidierer trafikksikkerhet.
Vi bygger midtrekkverk.
Vi stiller krav til biler.
Vi finansierer forskning.
Vi innfører regler når kunnskapen tilsier at de redder liv.
Det samme bør gjelde her.
Jeg ønsker at ulykken min skal bety noe
Jeg kan ikke endre det som skjedde.
Jeg får aldri tilbake kroppen jeg hadde før ulykken.
Jeg kan ikke fjerne arrene.
Jeg kan ikke viske bort månedene på sykehus og rehabilitering.
Men dersom historien min kan få én motorsyklist til å investere i bedre beskyttelse, én familie
til å slippe den telefonen mine nærmeste fikk, eller én politiker til å ta initiativ til en nasjonal
satsing på airbagteknologi, vil ulykken min kanskje få en mening utover smerten.
For det avgjørende spørsmålet er ikke om en airbagvest kan redde alle.
Det avgjørende spørsmålet er:
Hvor mange liv og hvor mange alvorlige skader er vi villige til å akseptere før vi gjør
den til en naturlig del av motorsykkelutstyret?
Da bilbeltet kom, mente mange at det var unødvendig.
I dag er det utenkelig å kjøre uten.
Jeg tror vi kommer til å si det samme om airbagvesten.
Spørsmålet er bare hvor mange mennesker som rekker å bli hardt skadet før vi kommer dit.
FAKTABOKS: Airbagvest – en investering
i liv og helse.
Norske fakta :
Motorsyklister er blant de mest utsatte trafikantene
• Motorsykler utgjør om lag 5 % av kjøretøyene på norske veier.
• Likevel er motorsyklister involvert i omtrent 20 % av dødsulykkene i trafikken.
• Hvert år blir et betydelig antall motorsyklister drept eller hardt skadet i Norge.
Kilde: Statens vegvesen.
Hva beskytter en airbagvest?
En moderne CE-godkjent airbagvest er utviklet for å beskytte de mest sårbare områdene ved
en kollisjon:
• Nakke
• Ryggsøyle
• Brystbein
• Brystkasse
• Ribbein
• Skuldre
• Kragebein
• Indre organer
Vesten registrerer en ulykke elektronisk og blåses opp på få tideler av et sekund – ofte før
kroppen treffer bakken.
Hva sier forskningen?
Internasjonale studier viser at airbagteknologi kan:
• redusere belastningen mot brystkassen betydelig ved kollisjon
• redusere risikoen for alvorlige skader i overkroppen ved flere ulykkestyper
• gi vesentlig bedre energiabsorbering enn tradisjonell ryggbeskyttelse alene
• beskytte flere vitale kroppsområder samtidig
Forskningen pågår fortsatt, men den samlede dokumentasjonen peker i én retning: Når
ulykken først skjer, kan bedre beskyttelse redusere skadeomfanget.
Kilder: IFSTTAR (Frankrike), FIM, europeiske trafikksikkerhetsstudier.
Hva anbefaler norske myndigheter?
Statens vegvesen anbefaler at motorsyklister bruker:
• CE-godkjent hjelm
• Airbagvest eller ryggbeskytter
• MC-jakke og bukse med godkjente beskyttere
• Hansker
• Kraftige MC-støvler
Samfunnsøkonomi
Alvorlige trafikkulykker medfører store kostnader for samfunnet gjennom:
• ambulanse og luftambulanse
• akuttbehandling
• operasjoner
• rehabilitering
• sykepenger og uføreytelser
• tapt arbeidskraft
• kommunale helse- og omsorgstjenester
Transportøkonomisk institutt (TØI) anslår at én hardt skadd trafikant representerer en
samfunnsøkonomisk kostnad på flere millioner kroner når alle direkte og indirekte
konsekvenser tas med.
Mulige politiske tiltak
• Momsfritak på CE-godkjente airbagvester.
• Tilskuddsordning for førstegangskjøpere.
• Forsikringsrabatt ved dokumentert bruk.
• Airbagvest som anbefalt standard under føreropplæring.
• Økt offentlig forskning på airbagteknologi.
• Nasjonal informasjonskampanje om moderne beskyttelsesutstyr.
• Vurdere fremtidige krav dersom forskning dokumenterer en tydelig reduksjon i
alvorlige skader.
De yngste motorsyklistene trenger oss mest :
Det er én gruppe jeg er spesielt bekymret for.
De som akkurat har begynt å kjøre.
16–18-åringer som endelig har fått moped eller lett motorsykkel og kjenner på den samme
frihetsfølelsen som de fleste av oss gjorde første gang vi vred om gassen.
Altfor ofte ser vi dem kjøre i joggebukse, hettegenser eller en tynn jakke, med vanlige
joggesko på føttene. Det betyr ikke nødvendigvis at de er uansvarlige. Mange mangler
erfaring, kunnskap eller økonomi til å kjøpe skikkelig beskyttelsesutstyr med én gang. Andre
undervurderer risikoen fordi kjøretøyet “bare” er en 50- eller 125-kubikker.
Men asfalten bryr seg ikke om hvor stor motoren er.
Ved et sammenstøt eller en utforkjøring er det hastigheten og kreftene kroppen utsettes for
som avgjør skadeomfanget – ikke om motorsykkelen har 15 eller 150 hestekrefter.
Derfor har vi voksne et ansvar.
Foreldre.
Kjøreskoler.
MC-klubber.
Forhandlere.
Forsikringsselskaper.
Statens vegvesen.
Trygg Trafikk.
Erfarne motorsyklister.
Vi må bli flinkere til å snakke om beskyttelsesutstyr, vise hvorfor det er viktig og gjøre det
lettere for unge å ta gode valg. Hjelm alene er ikke nok. En god jakke, bukse, hansker, støvler – og etter min mening også en airbagvest – kan utgjøre forskjellen mellom mindre skader og
et liv med varige mén.
Vi må skape en kultur hvor det er like naturlig å spørre en ung motorsyklist om han eller hun
har airbagvest som om hjelmen er spent fast.
For den beste ulykken er den som aldri skjer. Den nest beste er den du kommer hjem fra med
minst mulig skade.
Airbagvest kan bli motorsykkelens bilbelte – hvis vi tør å satse.
Ingen tror de skal krasje. Det gjorde ikke jeg heller.
Jeg overlevde – men kroppen min betaler fortsatt prisen..
Og husk hvem som venter hjemme.
For en ulykke rammer aldri bare én person..
Jeg fikk komme hjem.
Og det er jeg takknemlig for.
Kilder
• Statens vegvesen – Sikker på MC og ulykkesstatistikk.
• Trygg Trafikk.
• Transportøkonomisk institutt (TØI).
• Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM).
• IFSTTAR (French Institute of Science and Technology for Transport).
• Europeiske standarder for personlig verneutstyr (CE EN 1621-serien).