Test av BMW M 1000 XR 2026

Turmaskin med laptimer

Det er den korteste beskrivelsen jeg klarer å lage av M 1000 XR, og den er ikke ment som et poeng om at sykkelen ikke vet hva den vil. Den vet nøyaktig hva den vil. Den vil begge deler. Hjemme på Rudskogen? Ja. Hjemme på E18 sørover en fredag ettermiddag? Like mye. Det er faktisk sjelden vare.

Hvordan går det an? Vi lånte sykkelen av MCO Vollebekk i Oslo for å finne ut av det.

Kort oppsummert

• Motoren er to sykler i én, avhengig av turtall
• Quickshifteren er den beste jeg har brukt, også i lav fart
• M-bremsene gjør Brembo unødvendig
• Dynamic mode er der sykkelen våkner, og der den ble stående
• Grep i veibanen langt utover det man trenger på landevei
• M-merkingen er tilstede uten å bli parodisk

Hva er egentlig forskjellen på S og M?

Dette er spørsmålet jeg fikk oftest da folk så sykkelen. Kort svar: nesten alt du kan ta på.

Legg merke til dreiemomentet. Tallet er praktisk talt likt, men M-en leverer det nesten 2000 omdreininger høyere. Det sier alt om hvor de to syklene har tyngdepunktet sitt.

Legg også merke til vekten. M-en er lettere, ikke tyngre, til tross for 31 hestekrefter mer. Lettvektsbatteri, smidde felger, titan bakdemper og Akrapovic-anlegg står for mye av det.

Prisforskjellen er rundt 93 000 kroner. Det er en reell sum, og spørsmålet er om du faktisk kommer til å bruke det du betaler for.

Motoren: den stille tjeneren

Det beste bildet jeg har på denne motoren er en stille tjener. Under lave turtall er den vennlig, høflig og nesten anonym. Den maser ikke, den rykker ikke, den lar deg trille gjennom bykjerne uten at noe føles anstrengt.

Så ber du om noe.

Da leverer den til de grader, og da må du være våken. ShiftCam-en bytter profil et sted rundt 9000, og fra det punktet er det en helt annen sykkel. Det er ikke gradvis. Det er et skifte i karakter, og hvis du ikke er forberedt på det kommer du til å bli overrasket minst én gang.

Det er dette som gjør sykkelen så vanskelig å plassere. På papiret er den en crossover. I praksis er den en superbike som har lært seg folkeskikk.

Dynamic, og hvorfor jeg ble der

Sykkelen har hele registeret av kjøremoduser, fra Rain og Road til Dynamic, Race og tre nivåer med Race Pro. Jeg kjørte stort sett bare i Dynamic.

Det er ikke fordi de andre er dårlige. Det er fordi Dynamic gjør noe med sykkelen som er vanskelig å gå tilbake fra.

Den blir skarpere på gassen, friskere, og merkelig nok også mer plantet. Man skulle tro at en skarpere modus gjør sykkelen mer nervøs. Her skjer det motsatte. Det føles som om understellet og gassresponsen endelig snakker samme språk.

Og så er det lyden. Den er rett og slett bedre i Dynamic. Ikke høyere på en påtrengende måte, men mer tilstede, mer tilfredsstillende når du åpner.

Hvis du bare skal prøvekjøre én modus hos forhandler, ta denne.

Quickshifteren fortjener et eget avsnitt

BMW har klart et kunststykke her. Girskiftene er sømløse også i lav fart, og det er der de fleste quickshiftere feiler. Vi kjenner alle til systemer som er briljante over 5000 omdreininger og som rykker og klaprer under det.

Denne gjør ikke det. Første til andre i rundkjøring, uten kløtsj, uten drama. Det høres ut som en detalj. Det er det ikke, for det er den detaljen som avgjør om du faktisk bruker funksjonen i hverdagen eller bare på tur.

Bremsene: jeg savnet ikke Brembo

Jeg skal være ærlig: jeg gikk inn i dette med en forventning om at jeg kom til å savne Brembo Stylema eller Hypure. Det gjorde jeg ikke.

BMW har gjort et virkelig godt stykke arbeid med sine egne M-bremser. Trykkpunktet er tydelig, doseringen er fin, og de bleknet ikke. Du kan kjenne nøyaktig hvor mye du har igjen, og det er hele poenget med en bremse på en sykkel som denne.

De blåeloxerte kaliperne ser dessuten bra ut, om man bryr seg om sånt.

Beepi.no

Raskt søk på alle registreringsnummer fra Vegvesen

Ingen BankID – Se hvem som eier, tekniske data & EU-kontroll status og teknisk rapport.

Understell og dekk

Dempingen er elektronisk og justerer seg selv etter last. Det fungerer. Sykkelen føles like samlet med bagasje som uten, og det er ikke en selvfølge i denne klassen.

Dekkene sitter som klister. Grepet er langt utover det jeg klarte å utfordre på landevei, og på bane er det åpenbart at de er valgt med det formålet.

Her har jeg likevel et forbehold jeg ikke fikk svar på i løpet av testperioden: hvor lenge varer de hvis du faktisk skal sluke mange mil med tung last? Et 200-dekk bak, 201 hestekrefter og full bagasje er ikke en kombinasjon som pleier å være snill mot gummi. Skal du bruke sykkelen slik BMW markedsfører den, altså som langdistansemaskin, bør du regne dekk inn i driftskostnaden med åpne øyne. Har du erfaring med dette, legg gjerne igjen en kommentar.

Vindskjermen ble aldri min venn

Skjermen kan justeres, og det er bra. Men jeg fant aldri helt posisjonen.

Det ble noe vindstøy. Her må jeg ta et forbehold med én gang, for vindstøy er blant de mest personavhengige tingene på en motorsykkel. Skjermstørrelse, skjermposisjon, hjelm og ikke minst hvor høy du er spiller alle inn. Det som er perfekt for meg kan være helt feil for deg, og omvendt.

Så konklusjonen min er ikke at skjermen er dårlig. Den er at du bør prøvekjøre sykkelen selv over litt distanse før du bestemmer deg, og at en ettermarkedsskjerm er verdt å undersøke hvis du planlegger virkelig lange etapper. Dette er uansett den delen av sykkelen jeg brukte mest tid på å fikle med, og minst tid på å bli fornøyd med.

Elektronikken, og det ene som mangler

Utstyrslisten er lang og lite av den er ekstrautstyr. Ride Modes Pro, DTC med seksaksers sensorbox, Dynamic ESA, Integral ABS Pro, Brake Slide Assist, Launch Control, Hill Start Control Pro, Adaptive Headlight Pro, Keyless Ride, varmeholker og 6,5 tommers TFT. Mye av det du betaler ekstra for på S-en følger med her.

Men det er én ting som ikke er der, og den savnet jeg.

M 1000 XR har elektronisk cruise control. Den har ikke adaptiv cruise control, altså radarbasert avstandsholder. Det har R 1300 GS. Det har R 1250 RT. Hele XR-plattformen står utenfor, både S og M.

Jeg skjønner argumentet: dette er en M-sykkel, ikke en turmaskin, og radarutstyr veier noe. Men BMW markedsfører selv XR-en som langdistansemaskin, og på en sykkel til nesten 370 000 kroner er det påfallende at funksjonen mangler når den finnes i huset. På E6 nordover i kolonne er det nettopp der du vil ha den.

M-merkingen

M-en står overalt. Startanimasjon på skjermen, M på kløtsjhendel og bremsehendel, M på felger, M på setet.

Og likevel: det er gjort riktig. Det tipper aldri over i det parodiske. Du er aldri i tvil om hvilken modell du sitter på, men du føler deg heller ikke som en vandrende reklameplakat. Det er en balansegang mange produsenter bommer på, og BMW treffer den her.

Dommen

M 1000 XR er en av de få syklene som faktisk klarer det den lover. Den er hjemme på Rudskogen og den er hjemme på E18, og den krever ikke at du velger.

Skal du kjøpe den? Det avhenger av ett spørsmål: kommer du til å bruke turtallet over 9000?

Gjør du ikke det, er S 1000 XR den fornuftige sykkelen, og du sparer 93 000 kroner som du kan bruke på dekk, drivstoff og en tur til Alpene.

Gjør du det, finnes det knapt noe alternativ som gjør begge deler like godt.

BMW M 1000 XR 2026 walkaround & sound check

Tekniske data, BMW M 1000 XR 2026

• Motor: 999 ccm rekkefirer, ShiftCam
• Effekt: 201 hk ved 12 750 o/min
• Dreiemoment: 113 Nm ved 11 000 o/min
• Turtallsgrense: 14 600 o/min
• Toppfart: 275 km/t
• Tørrvekt: 211 kg
• Vekt kjøreklar: 223 kg
• Setehøyde: 850 mm
• Dekk: 120/70-17 foran, 200/55-17 bak
• Forbruk WMTC: 6,5 l/100 km
• Kjøremoduser: Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1-3
• Pris fra: 368 400 kr

Priser hentet fra norske forhandlere på publiseringstidspunktet og gjelder før fabrikkmontert ekstrautstyr og fargetillegg.