Vi har testet R 1300 GS tidligere, og alt som var bra der er fortsatt bra her. Samme boksermotor, samme lave tyngdepunkt, samme kunststykke der en stor sykkel oppfører seg som en liten.
Så hvorfor betale 32 500 kroner ekstra?
Det korte svaret: tanken, hjulene og profilen. Det lange svaret handler om hva du faktisk skal bruke sykkelen til, og det er der Adventure-modellen enten gir mye mening eller ingen mening i det hele tatt.
Denne testen handler derfor ikke om hvor god GS-plattformen er. Det har vi allerede skrevet om. Den handler om hva Adventure legger til, og hvem det er for.
Kort oppsummert
- Tanken gjør Oslo til Bergen på én fylling til en ikke-diskusjon
- Eiker-hjul og profil flytter grensen for hvor du kan dra
- ASA-girkassen er bedre enn jeg trodde, og rarere enn jeg trodde
- Fremdeles lett og leken, tross vekten
- Utseendet: robust, funksjonelt, stødig
Adventure mot vanlig GS
| R 1300 GS | R 1300 GS Adventure | |
|---|---|---|
| Tank | 19 liter | 30 liter |
| Vekt kjøreklar | 237 kg | 269 kg |
| Setehøyde | 850 mm | 870/890 mm |
| Hjul | Støpt standard | Eiker standard |
| Bakkeklaring | Lavere | 190 mm |
| Pris fra | 265 500 kr | 298 000 kr |
Motoren er identisk: 145 hk og 149 Nm.
Dette er altså ikke en kraftigere sykkel. Det er en sykkel med større rekkevidde, mer bakkeklaring og bedre beskyttelse, som veier 32 kilo mer.
Ergonomi og komfort
Det samme kunststykket går igjen: BMW har fått en tung sykkel til å føles lett og leken.
Det er egentlig mer imponerende her enn på standardmodellen, fordi tallene er verre. 269 kilo kjøreklar er mye. Setehøyden er høyere. Tanken er større og sitter høyere opp. På papiret skulle dette bli en klumpete opplevelse.
Det blir det ikke. Boksermotoren holder massen lavt, og så snart sykkelen ruller føles den vesentlig lettere enn den er.
Førermiljøet er som på GS-en, altså oversiktlig dashboard og en sitteposisjon som gir god oversikt uten at du føler deg plassert oppå sykkelen i stedet for i den.
Motor og kjøreegenskaper
Med full tank og bagasje er motoren fortsatt ikke vond å be.
Det er faktisk verdt å understreke, for 30 liter drivstoff pluss pakking er en betydelig lastøkning. Motoren bryr seg ikke. Power wheelies kan brått dukke opp om du ber om det, også fullastet.
Det sier noe om hvor mye reserve som ligger i den boksermotoren. Du bruker aldri alt, men det er godt å vite at det er der når du skal forbi noe på en riksvei med anhenger foran deg.
Girkasse og kløtsj: hvor er hendelen min?
Testsykkelen hadde Automated Shift Assistant, altså BMWs automatgirkasse. Ingen kløtsjhendel.
Første reaksjon er å lete etter den. Andre reaksjon er å glemme at den fantes.
Det som fungerer
Kombinasjonen med adaptiv cruise er svært god. Kø på Ring 3 blir plutselig noe du bare sitter og observerer. Ingen kløtsjarm som blir sliten, ingen konstant giring.
Ingen tegn til rykk og napp, verken i kø eller på lengre strekk i høyere fart. BMW har åpenbart brukt mange timer på å massere dette inn, og det merkes. Dette er ikke en automat som gjetter feil hele tiden.
Men det virkelig interessante er at du fortsatt har tradisjonell girspak på foten.
Etter mange år med manuell kløtsj og quickshifter fikk jeg plutselig et helt nytt kjøremønster jeg aldri har opplevd før. Se for deg et parti med svingete vei i noen hundre meter. Du kjører det friskt og manuelt, med full kontroll over hvilket gir du ligger i. På enden av partiet trykker du på en knapp og er tilbake i automat.
Det er det beste fra begge verdener, og jeg tror ikke jeg har opplevd noe tilsvarende på to hjul.
Det som ikke fungerer
Sykkelen ser ikke det du ser. Den vet ikke at du straks skal ta en skarp høyresving i en bratt bakke. Edge caset er dette: veldig lav fart, andregir, og du vet at du trenger første om et halvsekund. Da kan det være forstyrrende at sykkelen bestemmer seg for å skifte til andre midt i prosessen.
Det er ikke farlig. Det er irriterende, og det er en påminnelse om at automat på motorsykkel handler om å gi fra seg noe.
Du kan ikke ruse motoren. Dette høres trivielt ut, men det er det ikke. I tett trafikk, for eksempel i en tunnel, er det naturlig for meg å gi litt gass for å gjøre bilister oppmerksomme på at jeg er der. Uten å være til irritasjon for andre, vel å merke.
Den muligheten er borte, og jeg savnet den oftere enn jeg hadde forventet.
Beepi.no
Raskt søk på alle registreringsnummer fra Vegvesen
Ingen BankID – Se hvem som eier, tekniske data & EU-kontroll status og teknisk rapport.
Overgangen ved stillstand krever tilvenning. Å håndtere sykkelen mellom parkert og klar til å kjøre er ikke intuitivt fra start. Det går seg til.
Det er samtidig verdt å huske at dette er nytt både for meg og for BMW. Andre generasjon av ASA blir sannsynligvis bedre, slik andre generasjon av det meste pleier å bli.
Hvem er Adventure for?
Dette er spørsmålet, og svaret er mer konkret enn du kanskje tror.
Eikerhjulene
Standard på Adventure. Eikerhjul tåler slag og støt bedre enn støpte felger, og de kan rettes opp i felt hvis noe går galt. Det betyr i praksis at terskelen for å ta sykkelen ut på virkelig dårlig underlag er lavere.
Skal du aldri kjøre annet enn grusvei i god stand, betyr ikke dette noe. Skal du dypere inn, betyr det mye.
Profilen
Den store tanken og kledningen rundt den gir vesentlig bedre beskyttelse mot vind og vær. På en sykkel du skal sitte på i timesvis i norsk sommer, altså sannsynligvis regn, er dette ikke kosmetikk.
Dette er også grunnen til at Adventure føles annerledes på motorvei. Du sitter mer inni sykkelen enn på den.
Tanken
30 liter. Med et reelt forbruk rundt 5 til 5,5 liter per mil snakker vi om godt over 500 kilometer på én fylling.
Oslo til Bergen er cirka 490 kilometer. Det går på én tank med god margin.
Det gjør sykkelen til en arbeidshest på lange etapper, både på asfalt og på grus. Begrensningen er ikke sykkelen, det er kroppen din.
Og det er kanskje den beste beskrivelsen av hva Adventure faktisk er: en sykkel der du selv er den svakeste komponenten.
Utseende
Tanken gir en dominerende tilstedeværelse, og det liker vi.
Festepunktene rundt er ment som rent funksjonelle, altså steder å feste bagasje og utstyr. Men jeg mener de løfter designet. De gir sykkelen et uttrykk av at den er bygget for noe, ikke bare stylet for å se ut som om den er det.
Tre ord: robust, funksjonelt, stødig.
Det er ikke en sykkel som prøver å være pen. Den er pen fordi den ser ut som den kan.
Dommen
Skal du kjøpe Adventure i stedet for vanlig GS?
Bare hvis du kommer til å bruke det du betaler for. Hvis kjøringen din er pendling, helgeturer og en og annen grusvei, er standard GS den riktige sykkelen. Den er lettere, lavere, billigere og mer leken i by.
Men skal du faktisk dra langt, med bagasje, i vær som ikke samarbeider, på underlag som varierer, så er dette maskinen. Den ekstra tanken og de ekstra hjulene er ikke ekstrautstyr da, de er poenget.
Og ASA? Prøv den. Den er ikke for alle, men den gjorde noe med hvordan jeg tenker på girkasser som jeg ikke hadde forventet.
Tekniske data, BMW R 1300 GS Adventure 2026
- Motor: 1300 ccm boksertwin
- Effekt: 145 hk
- Dreiemoment: 149 Nm
- Tank: 30 liter
- Vekt kjøreklar: 269 kg
- Setehøyde: 870/890 mm standard
- Bakkeklaring: 190 mm
- Dekk: 120/70-19 foran, 170/60-17 bak
- Bremser: Doble 310 mm foran, 285 mm bak
- Pris fra: 298 000 kr
Priser hentet fra norske forhandlere på publiseringstidspunktet, før tilvalg.
BMW R 1300 GS (2026) walkaround & sound check
@azad_moto Where is my clutch? BMW R 1300 GS Adventure 2026 #BMW ♬ original lyd – AZAD MOTO